Home Site map Contact us Switch to Bulgarian
www.csd.bg
Quick search
 
CSD.bg
 
 
Кратка предистория на проблема
 

 

Интернационалният характер на транспортната дейност произтича от самата природа на този вид индустрии на услугите - да подпомага международната и национална търговия и движението на стоките и хората в особено големи мащаби.

В хода на естествено установилите се приоритетни области на транспортното сътрудничество, възникват и се утвърждават съответните механизми - международно-правни, пазарно-икономически и такива на стандартизацията - за осигуряване гладкото протичане на експлоатационната дейност във всеки отделен вид транспорт.

1.1. Обща характеристика на състоянието на проблема у нас

В близък исторически план, основата за уреждане на всички аспекти на междудържавните интереси в транспорта са и продължават да бъдат двустранните спогодби на Република България със заинтересованите страни в областта на железопътните, автомобилните, въздушните, морските и речните превози.

По силата на обществено-политическия интерес и на необходимостта от регламентиране на пазарните пространства и на условията за взаимен достъп до националните инфраструктурни мрежи, респ. водни и въздушни пространства, са сключени и генерални съглашения за комбиниран транспорт, за превоз на опасни товари, за моряшките паспорти и по редица други въпроси.

В изпълнение на положенията в основните документи на Международния съюз на железниците, на Дунавската комисия, на Международната организация по мореплаване, на Международния съюз по автомобилен транспорт, на Международната организация по гражданско въздухоплаване и др., нашата страна е поела и изпълнява ангажиментите си като равноправен участник в европейския и световен транспортен пазар.

Република България е встъпила в работни взаимоотношения с органите на Европейския съюз (ЕС) по подготовката и реализацията на конкретни действия за интегриране на националната транспортна система с аналогичните европейски структури както в институционален, така и в инфраструктурен експлоатационно-технически аспект.

От м. март 1994 година успешно работи Смесен подкомитет по транспорта България - Европейски съюз, учреден в изпълнение на положенията от Европейското споразумение за асоцииране (ЕСА) със задача да подпомогне решаването на основните задачи за интегрирането на Република България с Европейския съюз в областта на транспорта. С влизането в сила на горното споразумение от 1 февруари 1995 г., задачата за подготовката и изпълнението на конкретните мерки, произтичащи от него и от решенията на Европейския съвет в периода след м. юни 1993 г. насам, става приоритет на българската държава и една от основните цели на нейната политика и практически програми за действие.

Утвърждава се тенденцията за провеждане на практически стъпки за реализацията на принципите на интегрирането на Република България в обединена Европа и на Европейското споразумение за асоцииране между Република България и Европейски съюз. По-конкретно, съгласно действащите нормативни актове, сред основните цели на държавната политика в областта на транспорта са привеждането на транспортните средства и инфраструктурата, както и начина на експлоатацията им в съотстветствие с международните стандарти и изисквания, а така също и гарантирането на ефективното участие на националния транспорт в изграждането и развитието на Общоевропейската транспортна и комуникационна система като условие за интегрирането на страната в европейската и световната икономика. В конкретния разрез на тези цели, основна функция на Министерството на транспорта на Република България е да разработва насоки и концепции за развитието на законодателството в областта на транспорта, като наред с това осигурява приложението на международните споразумения в областта на транспорта.

Сред непосредствено изпълняваните от Министерството на транспорта задачи са осигуряването на условия за участие на Република България в общоевропейски, регионални и двустранни проекти и международни програми за развитие, както и анализирани и разработване на програми за балансиране на интересите на транспортните предприятия и нуждите на населението и икономиката.

Подготвят се и се доразвиват редица проекти на закони, подзаконови актове и нормативни документи, чиито основни положения са в процес на преоценка за съответствие с пазарно-ориентираната икономика и на международните ангажименти на страната след 1990 г. Актуализира се цялостната законодателна програма в отрасъла, разработват се и основните приоритети за хармонизацията на транспортната нормативна база с директивите и разпоредбите, приети в Европейския съюз. За целта е осигурена финансова и експертна помощ от Европейския съюз и Правителството на Германия по включените в Националната програма PHARE за 1993/4 г. теми “Институционална помощ на Министерството на транспорта” и “Преструктуриране на българското законодателство в транспортния отрасъл и хармонизацията му с това на Европейския съюз”.

На различни равнища се защитава внесената през 1993 г. програма от кратко-, средно- и дългосрочни проекти за развитие на транспортната инфраструктура на територията на Р България по основните коридори от взаимен интерес.

От друга страна, органите на Европейския съюз също издигат насрещни инициативи за рационализиране на хода на процеса на сближаване и присъединяване на асоциираните страни, включителни и на Република България. По отношение на транспортния отрасъл, основната цел е нормативното уреждане на условията на предлагане на транспортните услуги. В тази връзка е даден мандат на Европейската комисия за подготовка и сключване на транспортни съглашения, на първо време за транзитните превози с автомобилен и въздушен транспорт, с отделни страни от Централна и Източна Европа (конкретно с Унгария, Румъния и България).

Ще се третира транспортният аспект на допускането до пазара и условията за предлагане на услуги в контекста на вътрешния пазар на Европейския съюз:

- свободно движение на стоки и работници;
- свободно предоставяне на услуги, свобода на установяване на фирмите и едноличните търговци в Общността;
- свободно движение на капитала.

 По-конкретно, ще се разгледат и решат следните въпроси:

- общи правила за достъп до пазара на международните товарни и пътнически автомобилни превози, на речните превози и на жп транспорта;
- уреждане на каботажните превози с автомобилен транспорт;
- допускане до упражняване на професията на автомобилния оператор и на превозвача по вътрешните водни пътища;
- установяване на минимални задължителни стандарти за условията на труд в автомобилния, железопътния и речния (по вътрешните водни пътища) транспорт, които се признават за определящи по отношение условията за честна конкуренция, с отчитане аспектите на безопасността на движението по пътищата и на стандартизацията на процедурите и честотата на техническото освидетелстване на моторните превозни средства (МПС);
- развитие на транзитната инфраструктура по основните транспортни коридори от взаимен интерес, като с предимство ще се изграждат “липсващите връзки” между националните транспортни мрежи, ще се отстраняват “тесните места” на граничните преходи, а специфично за нашата страна - ще се изграждат обходни пътища около селищните системи.

1.2. Обща характеристика на политиките, възприети или разработвани в Европейския съюз

По отношение на степента на готовност, в Европейския съюз отделните подзадачи са били решавани поетапно в периода 1968 - 93 г. и към момента са доведени до различна степен на завършеност, както следва:

А. Наземен транспорт и превози по вътрешните водни пътища:

- правила на конкуренцията:

Работата на Общността е била съсредоточена върху сближаването на действащите национални нормативни актове по финансовите, техническите и социалните аспекти с непряко влияние върху конкуренцията между фирмите-оператори в условията на постепенна либерализация на транспортния пазар;

- хармонизиране на законодателството:

По отношение на данъчното облагане - за договаряне на размера на частичното облагане с ДДС на течните горива; по отношение на социалната защита и придобивки в автомобилния транспорт - за задължително внедряване на пътните регистратори, за регламентиране изискванията за упражняване на професията;

- техническа хармонизация:

Приет е общ регламент за максималните габаритни размери, общи тегла и осовите натоварвания на МПС; постигнат е напредък по общите норми за сроковете и процедурите при техническото освидетелстване на МПС; одобрена е директива за вътрешните правила при вътрешните водни превози;

- финансово участие на Държавата:

Отделя се особено внимание на бюджетното финансиране на железопътния транспорт - компенсациите за нерентабилни пътнически превози, условията за субсидиране на железопътните компании и уеднаквяването на финансовата отчетност и годишните баланси на същите; въвежда се европейско свидетелство за правоуправление на МПС; хармонизират се данъчните облагания и акцизите за моторните горива и върху пътните такси; регламентира се и директното отнасяне на данъчните постъпления от транспортните оператори към фондовете за поддържане и развитие на инфраструктурата на общините, в които постъпват данъците.

Трудностите при внедряването на последния принцип в страните от Общността довеждат до разработването на нов правилник, съгласно когото размерът на пътните такси се балансира между поемането на разходите за поддръжката на пътя вследствие трафика на тежките камиони, от една страна и възможността да се компенсират пътните такси за преминаване, изплащани от операторите на товарните автомобилни превози в другите страни, от друга. Противоречията във връзка с внедряването на това компромисно решение продължават - това се дължи главно на страните-членки, в които все още не са въведени такива пътни такси.

Европейският парламент е консолидирал позиция, съгласно която без хармонизиране на разходните фактори и на националните нормативни актове, ще бъде невъзможно да се отбележи напредък по пътя на либерализацията на транспорта;

- достъп до пазара и контрол на полезната товароносимост (капацитет):

Основните положения на единната транспортна политика на Общността по този комплексен проблем се отнасят до задължението за въвеждане и осигуряване на свобода в предоставянето на транспортните услуги.

В течение на близо 7 години са уеднаквявани нормативите за допускане до упражняване на професията на оператора на товарен автомобилен транспорт (професионални умения, кредитоспособност и др. п.), постигнато е взаимно признаване на дипломите и квалификационните удостоверения, въведени са правилата за експлоатация на комбинирания (жп/авто) транспорт.

В течение на още по-дълъг период от време са вземани решения за либерализиране на достъпа до пазара на товарните автомобилни превози и за отказ от размяната на квоти от разрешителни, заменяни от система лицензии на Общността, издавани въз основа на общ качествен критерий.

Същевременно се разработват и антикризисни механизми във връзка с достъпа до пазара на този вид транспортни услуги, включително и за разрешаване на каботажа при товарния автотранспорт - изключително противоречив въпрос, за който е потърсено компромисно решение.

По отношение на автобусните превози са въведени общи правила и мерки за либерализация. Подобно на случая с товарните автомобилни превози, в периода 1974-77 г. се търсят начини за уреждане на въпросите по допускането до упражняване на професия, по взаимното признаване на дипломите е удостоверенията.

До 1993 г. каботажните автобусни превози не са либерализирани напълно. В момента продължават да са в сила ограничения за трети лица (т.е. от страни, които не са членки на Европейския съюз);

По отношение на вътрешно-водния транспорт, със завършването на водната връзка между реките Дунав и Майн и с въвеждането в експлоатация на системата Рейн - Майн - Дунав и разпадането на СИВ, се осъществява преоценка на положенията съгласно Рейнската конвенция, позволяваща достъпа на кораби от Централна и Източна Европа по р. Рейн (по силата на придобитите права на бившата ГДР съгласно конвенцията).

Европейският парламент застъпва последователно необходимостта от либерализация и ускорено развитие на политиката на Общността за свободен общ транспортен пазар, на който политиката във връзка с разрешените обеми на превозите трябва да обслужва само регулирането на проявилите се пазарни тенденции, а не да изолира страните-членки една от друга или да влияе на конкуренцията между различните видове транспорт. В допълнение, Европейският парламент следва линията на координация на политиките по цените, обемите на услугите (респ. товароносимостта и уеднаквяването на ефекта от действието на факторите, определящи цените на същите);

- тарифна политика:

Поставените цели са обединени от принципа - въпросите на тарифите за услугите да са предмет на общата транспортна политика, за да се избягнат дискриминацията по признака “отправна страна и направление” и по отношение формата на съпътстващите тарифи, която би довела до смущения на общия стоков пазар, както и да се елиминира нечестната и рушителна конкуренция на самия транспортен пазар. В исторически план, основно внимание е било отделяно на действията, довели до постигане на търговска самостоятелност на железниците в управлението на цените за международния пътнически и колетен трафик.

Европейският парламент е на позицията, че транспортните тарифи могат да имат същия ефект, какъвто се получава от митническите тарифи, а така също, че общият транспортен пазар е немислим без съгласувана обща ценова политика в целия транспортен отрасъл;

- инфраструктурна политика:

Главните цели са постигане на сътрудничество не само в развитието и финансирането на транспортните мрежи, но и въвеждането на обща система за таксуване на правото за ползване на инфраструктурата. Развитието на интеграционните действия в периода от 1966 г. насам са довели до въвеждането на многогодишна законово скрепена база, позволила осъществяването на поредица от проекти като основа на интегрирания транспортен пазар.

Маастрихтският договор въвежда категорично отговорността на Общността за планирането и изграждането на трансевропейските транспортни и др. мрежи, като се подчертават по-конкретно следните задачи:

- разработване на Насоки относно целите, приоритетите и главните направления на предприеманите действия;

- осъществяване на всички действия, насочени към постигането на експлоатационната съвместимост на транспортните мрежи;

- предоставяне на финансова помощ за проекти в страните - членки (предпроектни икономически и технически проучвания, банкови гаранции по отпусканите кредити, лихвени отстъпки) и ползване за целта на новия кохезионен фонд на Общността.

 Б. Въздушен транспорт:

- правила на конкуренцията:

Съществува необходимост от процедура за отчитане специалните характеристики на въздушния транспортпри прилагане на принципите на конкуренцията. Особеността тук е в традицията, създадена с комплекса двустранни спогодби между отделните държави, с които са въведени ограничения върху конкуренцията.

В последно време Европейският парламент заема ясна позиция срещу идеята за провеждане в Европа на дерегулиране на въздушния транспортен подотрасъл подобно на това, въведено в САЩ. Като аргументи се сочат специфичните географски и икономически условия в Общността. Същевременно се подкрепят мерките за постигане на по-голяма гъвкавост и търговска свобода в дейността на авиокомпаниите с оглед повишаване на конкурентността и подобряване на предоставяните условия;

- достъп до пазара:

Основните цели на повишаване на гъвкавостта и конкурентността чрез разхлабване на съществуващите изкуствени ограничения, наложени върху капацитета на въздушните превозвачи и върху достъпа на последните до пазара, са определени въз основа на съображението, че по-голямото либерализиране на достъпа ще доведе до предлагане на подобрени услуги на обществото. Основополагащ момент в третия пакет наредби за въздушния транспорт в Общността от 1991-92 г. е предложението относно достъпа до пазара, съгласно принципите, по силата на които всички въздушни превозвачи имат свобода на достъп до всички маршрути между летищата в Общността и се премахват всички ограничения върху капацитета на самолетите. Същевременно, в пакета се предвижда либерализиране на каботажа до ограничението 50 % от капацитета на самолета, считано от 01.01.1997 г. Въвеждат се и хармонизирани условия при лицензирането на въздушните превозвачи на страните - членки, като необходимо предварително условие за свободния достъп на същите до трасетата между летищата в Общността.

По отношение на трети страни, Европейската комисия изготвя ревизирано предложение по процедурите за преговорите по въпросите на гражданското търговско въздухоплаване - достъп до вътрешния пазар на Общността, реципрочното право за достъп на трети страни и т. н.

Европейският парламент отделя голямо внимание на развитието на съществуващото законодателство за въздушния транспорт, тъй като големият потенциален ръст на европейския въздушен трафик, стартиран с процеса на либерализацията, издига отговорността на Общността за евентуалното снижение на равнището на безопасността на полетите за намалена гъвкавост на авиокомпаниите;

- тарифна политика:

Основна цел е поощряване на авиокомпаниите да управляват разходите, да повишават производителността и да предоставят ефективни услуги на привлекателни цени. Вземат се мерки за изягване на дъмпингови тарифи и за въвеждане на механизъм за отчитане възраженията на страните - членки по размера на дадена базова тарифа.

Европейският парламент е на позицията за определящата роля на определящата роля на пазарните фактори при либерализацията на цените, с отчитане на дългосрочните разходи на авиокомпаниите и при категоричната забрана, като резерв за тяхното намаляване да се допуска занижение на стандартите за безопасност.

В. Морски транспорт

- правила на конкуренцията:

Основната идея на институционалното развитие в областта на морския транспорт е осигуряване достъпа до основните морски маршрути за всички оператори при предоставяне на най-добри услуги на потребителите. В периода 1985-6 г. Общността предприема действия за реализация на непротекционистична политика, насочена към защита на принципа за търговската свобода в международния морски транспорт.

Европейският парламент отстоява позициите за открита Общност, с Обща външна търговска политика и с отчитане тенденциите за последващо разширяване на Европейската общност;

- достъп до пазара:

Основната цел е да се приложи принципът за свободно движение на услугите в морския търговски подотрасъл на Общността така, че да се провежда ефективна политика за защита на продължаващото прилагане на принципите на свободната търговия в корабоплаването, с оглед заплахата от нелоялна конкуренция от страна на търговския флот на трети държави.

След продължителен дискусионен период (1986-92 г.), транспортните министри на Общността приемат пакет от мерки за прогресивна либерализация по отношение разрешаването на морския каботаж, достъпа на морските оператори от страни извън Общността до обслужване на линиите между морските пристанища на страните - членки. Календарният график за либерализацията обхваща периода 1995-2004 г., като либерализацията на каботажа по принцип се отлага до грая на века.

Съществен етап от работата по горния график е въвеждането и запълването на Морски регистър на Общността, EUROS, затруднени от противоречията около членството на екипажите и хармонизирането на социалните придобивки по отношение на този вид транспорт. Работата продължава и по минималните изисквания за морските съдове, предназначени за превоз на опасни и замърсяващи товари, а така също по безопасността на морските превози като цяло.

Европейският парламент поставя изискването за разширяване на кръга на горните предложения с такива други решаващи проблеми, като корабостроенето, морските пристанища,безопасността в морето, предпазване от замърсявания на околната среда, социалните аспекти на морския транспорт и спада на обема на превозите под флаговете на Общността;

- морски пристанища:

В течение на много години в Общността е преобладавало мнението, че политиката по отношение на морските пристанища е чисто проблем на морския транспортен подотрасъл изобщо, без да се държи достатъчно сметка за факта, че най-трудните за решаване проблеми на Европейската политика за морските пристанища се отнасят дорегулирането на наземния транспорт в района на пристанищата, т. е. на железниците, автотранспорта и вътрешно-водното корабоплаване.

Целта на институционалното развитие в тази област е прилагането на обща политика за пристанищата, която да създаде нова и по-лоялна база за конкуренция между пристанищата на Общността. Остротата на проблема е много голяма, такава политика още не е формулирана. В същото време се отбелязват случаи на дискриминация на наземния транспорт в района на пристанищата. В периода 1974-85 г. мъчително бавно се достига до идеята за създаване на коридори, в които транспортът до и от морските пристанища и техните прилежащи части от вътрешността, да претърпят либерализация. Тази идея обаче още не е осъществена на практика.

Европейският парламент очаква от органите на Общността изготвянето на такава обща политика за морските пристанища с аргумента, че без организирана конкуренция между пристанищата не може да има цялостна транспортна политика на Общността. Съгласно резолюциите на Парламента, тази трудност може да бъде преодоляна единствено, ако Общността успее да изготви обща политика за морските пристанища, която да отчете интересите на всички морски пристанища на Общността.


Top of page

 
CSD.bg
 
E-mail this page to a friend Home | Site map | Send a link | Privacy policy | Calls | RSS feed Page top     
   © Center for the Study of Democracy. © designed by NZ